Como todos sabemos, Saturno es el sexto planeta del sistema solar con relación al Sol, el segundo en tamaño y masa después de Júpiter y el único con un sistema de anillos visible desde la Tierra. Su nombre proviene del dios romano Saturno. Forma parte de los denominados planetas exteriores o gaseosos. El aspecto más característico de Saturno son precisamente sus brillantes anillos. Saturno es un planeta impresionante, no sólo por estos anillos pero por muchas otras características sorprendentes. Una cosa curiosa de este planeta es que el periodo de rotación no se ha podido determinar con exactitud. En forma aproximada se considera que este período es entre 10 y 11 horas. Al respecto, un estimado colega nos ha enviado el presente artículo escrito por Larry O'hanlon, de la American Geophysical Union, y publicado en el boletín de Geospace el 5 de septiembre de 2019. Veamos qué nos dice…

Según un nuevo estudio, Saturno puede estar haciendo un pequeño giro electromagnético que ha estado interfiriendo con los intentos de los científicos de determinar en forma exacta cuánto tiempo tarda el planeta en girar sobre su eje,

Descubrir la duración de un día en cualquier planeta parece una tarea sencilla: primero, encontrar alguna característica física en el planeta y luego, registrarla a medida que gira una vez. O, si se trata de un gigante gaseoso como Júpiter, que no tiene características de superficie sólida, los científicos pueden escuchar modulaciones periódicas en la intensidad de las señales de radio creadas dentro del campo magnético giratorio del planeta.

Y luego esta Saturno, que durante décadas ha desafiado los intentos de precisar su periodo de rotación exacto. Ahora, un nuevo estudio publicado en la edición de agosto del Journal of Geophysical Research: Space Physics parece que nos está proporcionando finalmente indicios de una clave que nos debe llevar a develar cuál era el truco del gigante gaseoso para ocultar su rotación, lo que proporcionaría un avance en la indagación de su secreto.

La nueva investigación muestra cómo los cambios estacionales en Saturno pueden ser intentos confusos de los científicos para calcular su período de rotación exacto.

El período de rotación es una de los características fundamentales de un planeta, junto con su tamaño, composición, período orbital y otras tipologías que no sólo describen un planeta sino que ayudan a explicar su comportamiento, historia e incluso proporcionan pistas de su formación.

Saturno tímido

Saturno emite solo patrones de radio de baja frecuencia que están bloqueados por la atmósfera de la Tierra, lo que dificulta el estudio de su rotación desde la superficie de nuestro planeta. En contraste, Júpiter emite patrones de radio a frecuencias más altas, que permitieron a los radio astrónomos calcular su período de rotación antes de que iniciara la era espacial.

No fue hasta que se enviaron las naves espaciales a Saturno que los científicos pudieron recopilar datos sobre su rotación. Los Voyagers 1 y 2 enviaron a casa los primeros indicios de la rotación de Saturno en 1980 y 1981. Detectaron una modulación de la intensidad de radio que sugería que el planeta giraba una vez cada 10 horas y 40 minutos.

"Así que eso fue lo que se llamó el período de rotación", dijo Duane Pontius del Birmingham-Southern College, en Alabama, y coautor del nuevo estudio.

Cuando la nave espacial Cassini llegó a Saturno 23 años después para estudiar el planeta durante 13 años, encontró algo sorprendente.

"Alrededor de 2004 vimos que el período había cambiado en 6 minutos, alrededor del 1 por ciento", dijo Pontius.

Un modelo analógico mecánico de lo que podría estar sucediendo con los hemisferios norte y sur de la atmósfera de Saturno y el plasma magnetosférico para crear señales engañosas de la velocidad de rotación del planeta. El "freno" es la desaceleración del plasma a medida que vuela más lejos del planeta, de la misma manera que los brazos de un bailarín giratorio se mueven más despacio cuando están estirados que cuando se mantienen cerca del cuerpo. Crédito: E. L. Brooks, et al, 2019, JGR: Física espacial

Pero, ¿cómo puede cambiar un planeta entero la velocidad de su rotación en 20 años? Ese es el tipo de cambio que lleva cientos de millones de años. Aún más misteriosa fue la detección de Cassini de patrones electromagnéticos que sugirieron que la rotación del planeta es diferente en los hemisferios norte y sur.

"Durante mucho tiempo, supuse que había algo mal con la interpretación de los datos", recordó Pontius. "Simplemente no es posible".

Estaciones de Saturno

Para descubrir lo que realmente estaba sucediendo, Pontius y sus coautores comenzaron observando cómo Saturno es diferente de su hermano más cercano, Júpiter.

"¿Qué tiene Saturno que le falta a Júpiter, además de los anillos obvios?" Pontius preguntó. La respuesta: estaciones. El eje de Saturno está inclinado unos 27 grados, similar a la inclinación de 23 grados de la Tierra. Júpiter apenas tiene inclinación, sólo 3 grados.

La inclinación significa que los hemisferios norte y sur de Saturno reciben diferentes cantidades de radiación del Sol dependiendo de la estación. Las diferentes dosis de luz ultravioleta afectan los átomos despojados, llamados plasma, en el borde de la atmósfera de Saturno.

Según el modelo propuesto por Pontius y sus colegas, las variaciones en los rayos UV de verano a invierno en los diferentes hemisferios afectan el plasma, de modo que crea más o menos resistencia en las altitudes donde se encuentra con la atmósfera gaseosa del planeta.

Esa diferencia en la resistencia hace que la atmósfera

se ralentice, que es lo que establece el período visto en las señales de radio.

Cambia el plasma estacionalmente y cambia el período de las emisiones de radio, que es lo que se ve en Saturno.

El nuevo modelo proporciona una solución al enigma de los imposibles períodos de rotación cambiantes de Saturno. También muestra que los períodos observados no son el período de rotación del núcleo de Saturno, que permanece sin medir.

Pontius presentó el modelo a principios de este año en una reunión de científicos de Saturno y dijo que fue bien recibido. Ahora espera que otros investigadores den el siguiente paso para refinar el modelo explorando qué tan bien encaja con 13 años de datos de Saturno recopilados por Cassini.

Fuente:

https://es.wikipedia.org/wiki/Saturno_(planeta)

https://blogs.agu.org/geospace/2019/09/05/making-sense-of-saturns-impossible-rotation/

Un estimado colega, ingeniero industrial del estado grande, nos envía esta rápida mirada al vehículo robotizado (rover) que viajara a Marte en  el 2020, el cual está equipado con un taladro con el que perforará hasta dos metros de la superficie marciana en busca de signos de vida. El material enviado fue publicado en la edicion del 27 de marzo de 2019 del newsletter de MANUFACTURA en un artículo escrito por  Víctor Lomelí. Veamos de qué se trata…
El rover ExoMars cada vez está más cerca de emprender su viaje a Marte. El vehículo robótico de 300 kilogramos, desarrollado en la planta de Airbus Defence and Space, Stevenage, en Reino Unido; forma parte del programa ExoMars, creado en marzo de 2016 y desarrollado por la Agencia Espacial Europea en cooperación con la Agencia Espacial Rusa Roscosmos y el apoyo de la NASA.
El viaje a Marte del rover ExoMars está programado para julio del siguiente año y se espera que aterrice en la superficie marciana en 2021, según información de Airbus.

En un comunicado, el fabricante detalló que en breve la unidad llegará a las instalaciones que tiene en Toulouse, donde se someterá a una serie de pruebas cruciales antes de su entrega a Thales Alenia Space, en Italia. 
Thales Alenia Space es el contratista principal de la misión y está a cargo del diseño, desarrollo y verificación del sistema al completo, del desarrollo del sistema de navegación y guiado del módulo de transporte, y de la instrumentación de entrada, descenso y aterrizaje (EDL, por sus siglas en inglés) y el sistema de orientación, navegación y control (GNC por sus siglas en ingles). Asimismo está encargado del sistema del rover, incluyendo el laboratorio analítico y del suministro de otros elementos básicos para la misión.

El ExoMars “Rosalind Franklin” sera el primer rover planetario de Europa y tendrá la encomienda de buscar signos de vida pasada o presente en Marte. Fue nombrado así en honor a Rosalind Elsie Franklin, científica británica y co-descubridora de la estructura del ADN.

La unidad está equipada con un taladro de dos metros desarrollado por Leonardo, el fabricante italiano de soluciones para la industria aeroespacial, con el cual podrá tomar muestras del subsuelo, donde los “indicios de vida” podrían haber estado protegidas de la severa radiación ambiental del planeta.

Otros involucrados en el programa ExoMars son ALTEC –Aerospace Logistics Technology Engineering, empresa controlada al 63.75% por Thales Alenia Space y de ASI (con representatividad de la compañía de 36.25%)– las cuales serán responsables del diseñoo, desarrollo y mantenimiento del ROCC (centro de control de operaciones del rover) y de controlar la unidad en la superficie de Marte.

EQUIPO SOFISTICADO

La unidad dispone de nueve instrumentos que ayudarán a los científicos a realizar una exploración paso a paso de Marte, comenzando a una escala panorámica y avanzando progresivamente hacia análisis más reducidos (a nivel submilimétrico) para finalizar con la identificación molecular de compuestos orgánicos.

También está equipado con un sistema de navegación autónomo desarrollado por Airbus, que le permitirá trasladarse entre puntos de interés más rápido que si se controlara de modo remoto en tiempo real desde la Tierra. Ello evita el desfase natural que existe en términos de comunicación.
Y es que entre Marte y la Tierra hay un retraso de hasta 10 minutos, en cada sentido (20 minutos en total) debido a que la luz viaja más rápido que el sonido, según dijo Emmanuel Urquieta Ordoñez, primer mexicano en participar en misiones de simulación al planeta rojo, durante un foro sobre medicina espacial realizado en 2017, en la Universidad Anáhuac.
El rover “Rosalind Franklin” fue instalado en su contenedor especial de protección en Stevenage para trasladarlo a Toulouse el pasado sábado 28 de agosto.

Fuente:
https://manufactura.mx/innovacion/2019/08/27/el-rover-que-viajara-a-marte-en-2020?utm_source=Suscriptores+Manufactura&utm_campaign=b9e4064e50-EMAIL_CAMPAIGN_2019_08_27_10_12&utm_medium=email&utm_term=0_95b6c46df2-b9e4064e50-170606693

Dentro del mismo campo que revisamos la semana pasada, la ingeniería genética, nuestro estimado  colega nos envía ahora un sorprendente artículo publicado 2 de abril de 2016 en el boletín digital de la  University of Adelaide en el que nos muestra como el primer estudio a gran escala del ADN arcaico de los primeros americanos confirma el impacto devastador de la colonización europea en las poblaciones indígenas de la época. Veamos de qué se trata….

Dirigidos por el Australian Centre for Ancient DNA (ACAD) de la University of Adelaide (UA) los investigadores han reconstruido una historia genética de las poblaciones indígenas estadounidenses al observar directamente el ADN de 92 momias y esqueletos precolombinos, entre 500 y 8600 años de edad.

Publicado en Science Advances, el estudio revela una sorprendente ausencia de los linajes genéticos precolombinos en los indígenas estadounidenses modernos; mostrando la extinción de estos linajes con la llegada de los españoles.

"Sorprendentemente, ninguno de los linajes genéticos que encontramos en casi 100 humanos antiguos estaba presente, o mostró evidencia de descendientes, en las poblaciones indígenas de hoy", dice el autor principal adjunto, el Dr. Bastien Llamas, principal investigador asociado del ACAD.

"Esta separación parece haberse establecido ya hace 9000 años y era completamente inesperada, por lo que examinamos muchos escenarios demográficos para tratar de explicar el patrón".

"El único escenario que se ajustaba a nuestras observaciones fue que, poco después de la colonización inicial, se establecieron poblaciones que posteriormente se mantuvieron geográficamente aisladas unas de otras, y que una gran parte de estas poblaciones se extinguieron luego del contacto europeo.

Esto coincide estrechamente con los informes históricos de un colapso demográfico importante inmediatamente después de la llegada de los españoles a fines de la década de 1400 ".

El equipo de investigación, que también incluye miembros de la University of California at Santa Cruz (UCSC) y la Harvard Medical School(HMS), estudió los linajes genéticos maternos mediante la secuenciación de genomas mitocondriales completos extraídos de muestras de huesos y dientes de 92 momias y esqueletos humanos precolombinos, principalmente sudamericanos.

Las antiguas señales genéticas también proporcionan un momento más preciso de las primeras personas que ingresan a las Américas, a través del puente terrestre de Estrecho de Bering que conectaba Asia y el extremo noroeste de América del Norte durante la última Edad de Hielo.

"Nuestra reconstrucción genética confirma que los primeros americanos ingresaron hace unos 16,000 años a través de la costa del Pacífico, bordeando las enormes capas de hielo que bloquearon la ruta del corredor interior que solo se abrió mucho más tarde", dice el profesor Alan Cooper, Director de ACAD. "Se extendieron hacia el sur notablemente rápido, llegando al sur de Chile hace 14.600 años".

"La diversidad genética en estas primeras personas de Asia estuvo limitada por las pequeñas poblaciones fundadoras que estuvieron aisladas en el puente terrestre de Beringia durante aproximadamente 2,400 a 9,000 años", dice el autor principal adjunto, el Dr. Lars Fehren-Schmitz, de la “UCSC”. "Fue en la cima de la última Edad de Hielo, cuando los desiertos fríos y las capas de hielo bloquearon el movimiento humano, y los recursos limitados habrían limitado el tamaño de la población. Este largo aislamiento de un pequeño grupo de personas generó la diversidad genética única observada en los primeros americanos".

El Dr. Wolfgang Haak, anteriormente investigador del ACAD y actualmente trabajando en el Institute for the Science of Human History, dice: "Nuestro estudio es el primer registro genético en tiempo real de estas preguntas clave sobre el momento y el proceso de la población de las Américas. Para obtener una imagen aún más completa, sin embargo, necesitaremos un esfuerzo concertado para construir un conjunto de datos integral del ADN de las personas vivas hoy y sus ancestros precolombinos, para comparar aún más la diversidad antigua y moderna".

Fuente de la historia: https://www.adelaide.edu.au/news/news83922.html

Los autos prototipo están íntimamente relacionados con las grandes Exhibiciones de Autos (Auto Shows) que se realizan en todo el mundo. Sin embargo, típicamente estos coches se ven muy diferentes cuando llegan a producirse en serie. Para el presente envío un colega nos comparte, extraído de Mecánica Popular, 11 ejemplos de cuando modificar un auto prototipo, o simplemente el no haberlo producido ha sido un error garrafal.
  
Vamos a repasar rápidamente estos casos:


Y-Job Buick 1938

Los autos prototipo han sido un eje fundamental en la plantación y mercadeo del diseño automotriz por más de un siglo. Si bien el Cadillac Osceola de Henry Leland (fundador de esa marca) es considerado el primer prototipo de automóvil que fue producido en serie, el Y-Job Buick 1938 es otro ejemplo temprano de un verdadero prototipo.
El Y-Job fue construido bajo la dirección del primer director de diseño de la General Motors, Harley Earl, y nunca se intentó producirlo en serie, pero en cambio, anticipaba algunas ideas sobre el estilo y la ingeniería que Earl y su equipo esperaban utilizar en futuros vehículos de la GM. En esos días, el Y-Job gano popularidad por su estilo moderno que incluía guardafangos integrados, faros frontales ocultos y ausencia de estribos. La reacción positiva a su presentación ayudó a que varias innovaciones de diseño se introdujeran en las nuevas generaciones de coches, incluyendo las robustas aletas traseras que aparecieron en el icónico Cadillac de 1948, así como el diseño de la parrilla que hasta la fecha continua influenciando al diseño del Buick.
Aunque, como ya se menciono, el Y-Job nunca se envió a producción, queda como ejemplo de lo que un buen prototipo puede hacer para una compañía y en general para la industria automotriz.
Sin embargo, no podemos menos que preguntarnos que hubiera pasado si la Buick hubiera producido en serie al Y-Job y concluimos que seguramente hubiera ayudado a esta marca a obtener una inmejorable posición en la post-guerra.

Prototipo Deora Dodge 1967

La primera corrida de “Hot Wheels” incluyo una futurista camioneta dorada llamada 'Deora'. Mientras que esta “pick-up” (camioneta de reparto) se veía como un extravagante interpretación de un diseñador de carros de juguete, fue, de hecho, un modelo a escala de un vehículo real.
Construido en Detroit por los famosos hermanos Alexander (Mike y Larry, quien también ayudaron a Chili Catealo con el diseño del famoso “Little Deuce Coupe”) la Deora se baso en un Dodge A100 (una van de cabina avanzada) y fue provista de un motor Slant-6, 2.8 litros y 101 hp,
La Dodge promovió en 1967 la Deora como un prototipo de camioneta del futuro. ¡Todavía estamos esperándola!

Prototipo Astro III Chevrolet 1969

Para realmente apreciar el prototipo Astro III de la GM, usted lo tendría que ver con los ojos de una persona viviendo en 1969. Imagínese el escenario: el programa espacial de la NASA era la envidia de todo el mundo pues había llegado a la Luna, los transistores estaban remplazando a los bulbos en los radios y las turbinas remplazaban a los motores de hélice en los aviones comerciales. Había un ambiente con sabor a alta tecnología y temas espaciales. Para muestra un botón. ¿Recuerda aquella canción de Frank Sinatra que dice...?

Fly me to the moon
Let me play among the stars
Let me see what spring is like
On a, Jupiter and Mars
In other words, hold my hand
In other words, baby, kiss me

¿Se le antoja escucharla?  Sólo busque en (o dele click si nos lee en la versión digital): http://www.youtube.com/watch?v=oCW9Hey6IVY

El elegante Chevrolet Astro III 1969 de dos plazas presagia alternativas tanto en el tren motriz como  en una avanzada tecnología automotriz. La turbina pesaba solo 65 kg generando una potencia de 317 hp. Las anchas llantas traseras y las angostas al frente adelantaba por cuatro décadas al carro de carreras DeltaWing. La televisión de circuito cerrado de sus espejos retrovisores, la dirección asistida electrónicamente, así como el toldo que se abría automáticamente con deslizamiento hacia el frente, dejaban ver el pensamiento avanzado del prototipo.

Prototipo AeroVette Chevrolet 1973

Si tan solo una cosa hubiera cambiado a principios de 1970, hoy el Corvette hubiera sido de motor central.
En 1969, Zora Arkus-Duntov (el padre del Corvette) construyó el auto experimental XP-882, un prototipo Corvette de motor central. Desafortunadamente, John DeLorean, en ese tiempo Gerente General de la Chevrolet, por razones hasta ahora desconocidas, archivo el proyecto. Sin embargo, en 1972, para contrarrestar el impacto que en los medios causo la introducción, por parte de la Ford, de su 'Pantera' de motor central, DeLorean autorizo finalmente reabrir el proyecto XP-882. El carro emergió como el XP-895, en donde su motor original V-8 transversal fue remplazado por un motor Wankel de cuatro rotores que producían 420 hp.

Mientras que la GM cancelaba en 1973 el programa de desarrollo de su motor rotativo, la idea de un Corvette de motor central era bien recibida. No obstante, el Corvette permaneció con motor frontal/tracción trasera por razones de costo. Si el XP de motor central se hubiera producido en serie, ¡Hoy el Corvette seguramente sería un fuerte competidor del Ferrari o del Porsche!

Prototipo Aztek Pontiac 1999

Allá en los malos viejos días de la GM, la gente encargada de producción tenía un enorme poder sobre como los vehículos finalmente aparecían en público. Así que, aunque el área de diseño de la GM sabía perfectamente cómo debería ser el primer todo-terreno de esta marca, en el convulso mundo corporativo de los 90, el propio equipo de manufactura de la GM no les dio el gusto. ¿La excusa? Hubiera sido muy costoso. 
Esa decisión le costó muy caro a GM.... y no solo en dólares.
El espantoso bodoque de horror con lados como losas que finalmente se produjo en el 2001 comparte muy poco con el prototipo que ve usted en la fotografía arriba. Sus proporciones son completamente diferentes. La alteración más visible fue al techo angular del prototipo, el cual se veía muy similar la producción del Chevrolet Equinox.
Si el prototipo hubiera llegado a producirse, el destino del Aztek hubiera sido muy diferente. En lugar de ello, el Aztek ganó el título del carro más horrible del mundo, y sin duda ayudo a borrar del mapa a la marca Pontiac.

Prototipo Microbus Volkswagen 2001

Algunos vehículos te hacen sonreír con solo verlos, ¿verdad?  El prototipo “Microbús” que la VW presentó en la Exhibición de Detroit en el 2001 es uno de ellos.
Diseñado (¿dónde más?) en el Estudio de Diseño Surf-Central en el Simi Valley, California, el Microbús le dio un aire renovado al original de 1950, durante la era posterior al Y2K cuando estaba en plena popularidad las minivans en Norte América. El espacioso exterior presupone un cómodo manejo sobre sus rines de 20 pulgadas. El tren motriz fue tomado de lo que se tenía a mano en el almacén de la VW, en este caso un motor VW-V6 con ángulo estrecho y 3.2 litros. En la parte interior, una agradable vestidura retro genera un espacio completamente moderno y funcional.     
El hecho que la VW desarrollara este gran prototipo hace que la cruda realidad materializada en la EuroVan y la Routan sean una tremenda la desilusión. Se asegura que el Prototipo “Microbús” fue una oportunidad perdida muy significativa, y quizá la VW piensa lo mismo, ¿será? Lo decimos porque presentaron en 2011 un segundo prototipo de un pequeño microbús denominado Bulli. ¡La esperanza es lo que muere al último!... ¡lo mismo que las flores silvestres!

Prototipo Continental Lincoln, 2002

Poco coches han envejecido tan orgullosa y elegantemente como el Continental Lincoln 1961-63. Las líneas limpias y sobrias de este sedan se han tornado un icono del diseño moderno y han definido el 'estilo Lincoln' por décadas.

El prototipo Continental Lincoln 2002 que debutó en la Exhibición de Autos de los Ángeles en enero del 2002 prueba que alguien en la Lincoln todavía sabe algo de estilo y legado. ¿Líneas sobrias? Obsérvelo. ¿Puertas para suicidas (con bisagras en el extremo izquierdo)? Obsérvelo. ¿Se reconoce inmediatamente como un Lincoln pero no es notoriamente retro? Obsérvelo.

Sin embargo, en las dos semanas que separan el debut de la Exhibición de L.A. a la Exhibición de Autos en Detroit, Ford Motor Company anunció el resultado de uno más de sus muchos planes de restructuración: la producción del Continental estaba cancelada, resultando este prototipo una pesadilla para el área de Relaciones Públicas de la compañía. Durante la Exhibición de Detroit, el prototipo recién dado de baja fue ignorado y rehuido; se le estaciono en una oscura esquina del área de exhibición de la Lincoln y ahí permaneció mas con pena que con gloria.

Prototipo Shelby Ford GR1 2006

El fantástico Ford GT canceló su producción en 2006, dejando a la Ford sin ningún superauto genuino en su portafolio. El GR-1 podría haber sido ese auto. El poderoso cupe plateado, propulsado con un motor V-10 de 6.4 litros y una potencia de 605 hp, se inspiro en el cupe Shelby Daytona de 1964. Su carrocería de aluminio finamente pulida anuncia orgullosamente su excelente terminado.

En este tiempo, el Jefe de Diseño de la Ford, J. Mays, opinaba que la compañía podía permitirse producir el GR-1 gracias al uso extensivo, en su diseño, de partes del Ford GT. Pero no hubo tal suerte --el auto nunca se envió a producción.

A pesar de que el GT-500 Shelby 2012 es un maravilloso y potente auto, definitivamente no es un superauto. Ford: aun con el Sr. Shelby paseando por ahí, ¡todavía es tiempo de que ustedes construyan este coche! ¡Caray!


Prototipo A-BAT Toyota 2008

Las camionetas se siguen fabricando cada vez mas grandes. Los precios del combustible permanecen altísimos nivel mundial o si no, se incrementan paulatina pero constantemente como en el caso de México. De ahí que los amantes de las camionetas requieran urgentemente una 'pick up' pequeña y poderosa  --algo similar a las minicamionetas de los años 70s y 80s.

En el 2008 la Toyota diseñó un prototipo justamente con estas características y lo denominó A-BAT Toyota. Es difícil imaginarse el tamaño del A-BAT solamente viendo la fotografía, sin embargo, en realidad tiene una longitud de solo 4.61 m, lo que la hace 30 cm mas pequeña que un sedan mediano típico. Esta pick-up ligera y compacta utiliza el sistema de tracción híbrido gas-eléctrico del Toyota Prius.

Para dar a espacio para carga a tan pequeño vehiculo (y permitir que cargue materiales hasta de 2.3 m de largo), el A-BAT tiene un caja profunda estilo pick-up y una compuerta central en la parte posterior de la cabina lo cual permite tener un vano que va desde la parte interior de la cabina hasta la cama exterior (como la de la Avalanche de la Chevrolet).

Esta es una de esas ideas que urge la pregunta ¿Pues que están esperando?

Cadillac Dieciséis 2003

La actual esquizofrenia corporativa se puede ver claramente en el hecho que el ex-Jefe de Diseño de la GM fue responsable tanto de la producción del Aztek Pontiac así como del prototipo Cadillac Dieciséis, el sedan de lujo que se puede apreciar en la fotografía.

Diseñado para ser la punta de lanza para que, como Ave Fénix resurge de sus cenizas, sacara a la Cadillac del abismo provocado por el marasmo en diseño y ausencia de ventas. El Dieciséis evoca el legado de la Cadillac de una manera moderna con llantas de 24 pulgadas, una cabina súper-lujosa de cuatro plazas, techo totalmente de vidrio, pilares B invisibles, un extensivo uso de cristal genuino en la decoración tanto en interiores como exteriores. Bajo su cofre que parece a las de gaviota ronronea un motor V-16 desplazando 13.6 litros y produciendo increíblemente 1000 caballos de fuerza y 1000 libras-pie de torque.
 
La Cadillac nunca produjo el grandioso Dieciséis, pero similarmente al Y-Job Buick de 1938 inspiro al diseño de coches que le precedieron; usted puede ver la influencia del Dieciséis en toda las nuevas generaciones de Cadillacs. Quizá veamos algún día es coche en la Cadillac, sin embargo, es muy probable que nunca veamos un motor como el descrito ya que, como todos sabemos,  la actual conciencia por el ahorro de combustible va forzar a que el tamaño de los motores decrezca dramáticamente.

Tomahawk Dodge 2003

Con la sensación de pertenecer, por derecho propio, a un escenario de la película Blade Runner, la estrambótica Tomahawk de Tracción Viperina (Viper-powered) representa lo mejor y lo peor de los autos prototipo.

Los prototipos están en su peor momento cuando, como la Tomahawk, son completamente extravagantes. Si alguna vez la Chrysler considero seriamente construir este animal, sus abogados de seguro hubieran de inmediato abortado el proyecto por miedo a que la opinión publica hubiera concluido que los líderes de la compañía habían perdido completamente la chaveta.

Pero, solo por un segundo, deje a un lado su pragmatismo y considere lo siguiente: El motor V-10 de 8.3 litros de la Tomahawk nos proporciona una potencia de 500 hp. Esta maquina, que trabaja a través de una caja de engranes de dos velocidades, proporciona suficiente poder a esta moto de 680 kg para alcanzar 100 kph en solo 2.5 segundos, con un máximo aproximado de 480 kph.

Con esto, y considerando que la Nissan sigue produciendo un numero limitado de Juke Rs, es claro que, hay por ahí un interesante nicho de mercado para lo insensato. ¿Chrysler, estas escuchando?

Fuente: http://www.popularmechanics.com/cars/news/preview-concept/11-concept-cars-that-should-have-made-it#slide-1

Un estimado colega nos envía la presente información que aparece en el boletín digital de la University of California en Berkeley (UC-Berkely) publicada el 31 de julio de 2019 donde se comenta de un nuevo robot del tamaño de un insecto que puede correr por el piso casi a la velocidad de una cucaracha cuando salen disparadas, y que también es casi tan resistente como la misma cucaracha: intente aplastar a este robot debajo de su pie, y lo más probable es que simplemente siga caminado. Los robots pequeños y duraderos como estos podrían tener varias ventajas en misiones de búsqueda y rescate, dicen los creadores. Veamos de qué se trata…

Si la vista de un insecto que se desliza te hace retorcer, es posible que desees mirar con mayor detenimiento a este nuevo robot del tamaño de un insecto, creado por investigadores de la UC- Berkeley.

"La mayoría de los robots a esta pequeña escala en particular son muy frágiles. Si los pisa, prácticamente destruye el robot", dijo Liwei Lin, profesor de ingeniería mecánica en UC-Berkeley y autor principal de un nuevo estudio que describe el robot. "Descubrimos que si le damos peso a nuestro robot, aún funciona más o menos bien".

Los robots pequeños y duraderos como estos podrían ser ventajosos en misiones de búsqueda y rescate, introduciéndose y apretándose en recovecos y lugares donde los perros o los humanos no pueden caber, o donde puede ser demasiado peligroso para que ellos mismos vayan.

"Por ejemplo, si ocurre un terremoto, es muy difícil para las grandes máquinas, o los grandes perros, encontrar vida debajo de los escombros, por eso necesitamos un robot de tamaño pequeño que sea ágil y robusto", dijo Yichuan Wu. autor del artículo, quien completó el trabajo como estudiante graduado en ingeniería mecánica en UC-Berkeley a través de la asociación del Instituto Tsinghua-Berkeley Shenzhen. Wu ahora es profesor asistente en la Universidad de Ciencia y Tecnología Electrónica de China.

El estudio apareció el pasado miércoles 31 de julio en la revista Science Robotics.

El robot, que es aproximadamente del tamaño de un sello de correos grande, está hecho de una lámina delgada de un material piezoeléctrico llamado fluoruro de polivinilideno, o PVDF. Los materiales piezoeléctricos son únicos, ya que la aplicación de voltaje eléctrico hace que los materiales se expandan o contraigan.

Los investigadores cubrieron el PVDF en una capa de un polímero elástico, lo que hace que la lámina entera se doble, en lugar de expandirse o contraerse. Luego agregaron una pata delantera para que, a medida que el material se dobla y se endereza bajo un campo eléctrico, las oscilaciones impulsan el dispositivo hacia adelante en un movimiento de "salto en salto".

El robot resultante puede ser simple de ver, pero tiene algunas habilidades notables. Puede navegar por el suelo a una velocidad de 20 longitudes de cuerpo por segundo, una velocidad comparable a la de una cucaracha, y se informa que es el ritmo más rápido entre los robots a escala de insectos. Puede atravesar tubos, subir pequeñas pendientes y transportar pequeñas cargas, como un maní.

Quizás lo más impresionante es que el robot, que pesa menos de una décima parte de un gramo, puede soportar un peso de alrededor de 60 kg, aproximadamente el peso de un humano promedio, que es aproximadamente 1 millón de veces el peso del robot.

"La gente puede haber experimentado que, si pisas la cucaracha, es posible que tengas que molerla un poco, de lo contrario la cucaracha aún puede sobrevivir y escapar", dijo Lin. "Alguien que pisa nuestro robot está aplicando un peso extraordinariamente grande, pero [el robot] todavía funciona a pesar de. Entonces, en ese sentido particular, es muy similar a una cucaracha".

El robot está actualmente "atado" a un cable delgado que lleva un voltaje eléctrico que impulsa las oscilaciones. El equipo está experimentando con agregar una batería para que el robot pueda deambular independientemente. También están trabajando para agregar sensores de gas y están mejorando el diseño del robot para que pueda evitar obstáculos.

Este trabajo es apoyado en parte por Berkeley Sensor and Actuator Center, un Centro de Investigación de Cooperación Industria-Universidad.

Fuente:

https://news.berkeley.edu/2019/07/31/you-cant-squash-this-roach-inspired-robot/

Los editores de Hollywood de la vieja escuela cortan cuadros de celuloide no deseados y los arreglan en los cuadros deseados para hacer una película. El cuerpo humano hace algo similar, billones de veces por segundo, a través de un proceso de edición bioquímico llamado empalme de ARN (ácido ribonucleico). En lugar de cortar celuloide, edita al ARN mensajero (ARNm) que es el modelo para producir muchas de las proteínas que se encuentran en las células.

Al respecto, un colega, ingeniero químico, nos envía el presente artículo publicado el 25 de julio de 2019, en el boletín digital de la University of California en San Diego (UC-San Diego) donde se informa que Navtej Toor y Daniel Haack, bioquímicos de esta universidad, en su exploración de los orígenes evolutivos y la historia del empalme de ARN y el genoma humano, combinaron imágenes bidimensionales (2-D) de moléculas individuales para reconstruir una imagen  tridimensional (3-D) de una porción de ARN, lo que los científicos llaman intrones del grupo II. Al hacerlo, descubrieron un movimiento molecular a gran escala asociado con la catálisis de ARN que proporciona evidencia del origen del empalme de ARN y su papel en la diversidad de la vida en la Tierra. Su investigación innovadora se describe en la edición actual de “Cell”.

"Estamos tratando de entender cómo ha evolucionado el genoma humano a partir de antepasados ​​primitivos. Cada gen humano tiene marcos no deseados que no son codificantes y deben eliminarse antes de la expresión génica. Este es el proceso de empalme de ARN", declaró Toor, un Profesor Asociado del Departamento de Química y Bioquímica de la UC-San Diego, quien agregó que el 15 por ciento de las enfermedades humanas son el resultado de defectos en este proceso.

Toor explicó que su equipo trabaja para comprender los orígenes evolutivos del 70 por ciento del ADN humano, una porción compuesta por dos tipos de elementos genéticos, que se cree que evolucionaron a partir de intrones del grupo II. Específicamente, los intrones “spliceosomales”, que constituyen aproximadamente el 25 por ciento del genoma humano, son secuencias no codificantes que deben eliminarse antes de la expresión génica. El otro 45 por ciento está compuesto por secuencias derivadas de lo que se llama retroelementos. Estos son elementos genéticos que se insertan en el ADN y saltan alrededor del genoma para replicarse a través de un intermediario de ARN.

"Estudiar los intrones del grupo II nos da una idea de la evolución de una gran parte del genoma humano", señaló Toor.

Al trabajar con la nanomáquina de ARN del intrón del grupo II, Toor y Haack, un erudito estudiante postdoctoral en la UC-San Diego y también primer autor del artículo, pudieron aislar los complejos de intrón del grupo II de una especie de alga azul-verde que vive a altas temperaturas.

"El uso de un intrón del grupo II de un organismo de alta temperatura facilitó la determinación de la estructura debido a la estabilidad innata del complejo de esta especie", dijo Haack. "La evolución de este tipo de empalme de ARN probablemente condujo a la diversificación de la vida en la Tierra".

Hack explicó además que él y Toor descubrieron que el intrón del grupo II y el spliceosoma comparten un mecanismo dinámico común de mover sus componentes catalíticos durante el empalme de ARN.

"Esta es la evidencia más fuerte hasta la fecha de que el spliceosoma evolucionó de un intrón bacteriano del grupo II", dijo.

Además, los hallazgos revelan cómo los intrones del grupo II pueden insertarse en el ADN a través de un proceso llamado retrotransposición. Este proceso de copiar y pegar ha dado lugar a la proliferación de retroelementos egoístas en el ADN humano para comprender una gran parte del genoma.

"La replicación de estos retroelementos ha jugado un papel importante en la configuración de la arquitectura del genoma humano moderno e incluso se ha implicado en la especiación de los primates", señaló Toor.

Los investigadores utilizaron microscopía crioelectrónica (cryo-EM) para extraer una estructura molecular del intrón del grupo II. Congelaron el ARN en una capa de hielo delgado y luego dispararon electrones a través de esta muestra. Según los científicos, el microscopio electrónico puede ampliar la imagen 39,000 veces. Las imágenes en 2-D resultantes de moléculas individuales se juntaron para obtener una vista en 3-D del intrón del grupo II.

"Esto es como la arqueología molecular", describió Haack. "Los intrones del Grupo II son fósiles vivos que nos dan una idea de cómo la vida compleja evolucionó por primera vez en la Tierra".

Fuente:

https://ucsdnews.ucsd.edu/pressrelease/like-film-editors-and-archaeologists-biochemists-piece-together-genome-history

De acuerdo a nuestra ahora indispensable Wiki, la definición de racismo, “según el diccionario de la Real Academia Española, es un sentimiento exacerbado del ’sentido racial’ de un grupo étnico, que habitualmente causa discriminación o persecución contra otros grupos étnicos. De hecho, la palabra designa también la doctrina antropológica o la ideología política basada en ese sentimiento. ​Pero conforme a la Convención Internacional sobre la Eliminación de todas las Formas de Discriminación Racial aprobada por la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas el 21 de diciembre de 1965, “la doctrina de la superioridad basada en diferenciación racial es científicamente falsa, moralmente condenable, socialmente injusta y peligrosa, y [...] nada en la teoría o en la práctica permite justificar, en ninguna parte, la discriminación racial’”.​

Sin embargo, desafortunadamente sigue siendo común que cuando se menciona que alguien es blanco o negro, se piense que pertenece a una categoría biológica definida por su color. De hecho, mucha gente todavía cree que la pigmentación de la piel refleja la pertenencia a una raza, concepto que define la RAE como "cada uno de los grupos en que se subdividen algunas especies biológicas y cuyos caracteres diferenciales se perpetúan por herencia”. Esa noción, como ya se mencionó antes, en el caso de nuestra especie, carece de sentido. Desde un punto de vista biológico, las razas humanas no existen.

Al respecto, un colega nos envía una nota publicada el 17 de julio en el boletín digital de la University of Rhode Island (URI) escrita por Tony Laroche, sobre como la investigadora y profesora Holly Dunsworth se empeña en desmentir y desmantelar los conceptos erróneos sobre la evolución humana que sus estudiantes traen al aula.

Esta vez, Dunsworth está enfocada a una analogía evolutiva popular recurrente que compara razas humanas con razas de perros, una que puede parecer inocente y con bases científica en la superficie pero que tiene profundos matices racistas.

Dunsworth, profesora de antropología de la URI, ha visto surgir repetidamente la analogía de las razas de perros en las redes sociales e incluso lo escuchó durante las discusiones sobre la variación biológica de los humanos en su clase de evolución humana. Ella sintió que era necesario refutarlo, y no sólo con un tweet o una publicación de blog.

Dunsworth ha respondido con un estudio interdisciplinario de 10,000 palabras que muestra "cómo el supuesto de que las razas humanas son lo mismo que las razas de perros es una estrategia racista para justificar la desigualdad social, política y económica". El artículo "Las razas humanas no son como las razas de perros: refutando una analogía racista", fue publicado la semana pasada por la revista en línea Evolution: Education and Outreach.

Fue co-escrito con los genetistas Heather L. Norton, profesora asociada de antropología molecular en la University of Cincinnati (UD); Ellen E. Quillen, profesora asistente de medicina molecular en la Wake Forest School of Medicine (WFSM); Abigail W. Bigham, profesora asistente de antropología en la University of Michigan; y Laurel N. Pearson, profesora asistente de antropología en la Pennsylvania State University (Penn State).

"Me reuní con ellas y les dije: '¿Has escuchado esta analogía antes?'", comentó Dunsworth. "Y luego les propuse: ‘¿Qué les parece si refutamos este idea por completo?’. Ellas me contestaron: '¡Absolutamente, por supuesto!' ".

Las cinco investigadoras, quienes asistieron en el mismo tiempo a la escuela de posgrado de Penn State, decidieron que la mejor manera de refutarla era con un trabajo académico revisado por pares que reprendía "el uso ilegítimo de la ciencia y la lógica errónea de la analogía generalizada". La analogía utiliza la variación percibida en las razas de perros para apoyar la superioridad de una raza humana sobre otra.

"En los Estados Unidos, y probablemente en otras partes, la analogía de la raza humana y de perros no es simplemente una pregunta académica relativa a los patrones de variación; hoy en día influye sustancialmente en el debate popular sobre si el concepto de raza es fundamentalmente biológica en oposición a una construcción social, y lleva adelante una grotesca concepción estadounidense ", dicen los periódicos. "Inherente a la analogía es la transferencia de creencias sobre perros de raza pura a nociones de pureza racial humana", que ayudaron a los legisladores de los Estados Unidos a aprobar leyes contra el mestizaje a principios del siglo XX ".

La analogía, dijo Dunsworth, "lleva a la gente a dudar del consenso entre científicos y académicos sobre el significado sociocultural de la raza, donde se enfatiza la construcción de la raza sobre patrones de variación biológica (que por supuesto no son sinónimos de raza). Esta es una discusión difícil de entender para los neófitos dado que existe una variación perceptible en los rasgos humanos en todo el mundo que se puede usar para adivinar el lugar geográfico de alguna parte de los antepasados ​​recientes de alguien, y dado que la ascendencia es un factor en la construcción sociocultural de la raza. Esta mala analogía aprovecha la confusión o la frustración que resulta de la desconexión entre lo que las personas ven y lo que oyen acerca de que la raza no es un concepto biológico.

"Esta comparación de razas de perros no es válida para la ciencia y todo lo que sabemos sobre qué es 'raza' y qué no lo es. Lo que es peor, las personas que están sacando esta mala analogía no tienen intenciones inocentes. No son objetivamente curiosas. Acerca de las maravillas de la biología, no están confundidos acerca de la construcción sociocultural de la raza, están interesados ​​en justificar el racismo y convencer a otros para que hagan lo mismo".

El artículo ataca la analogía demostrando las diferencias en los patrones de variación genética y biológica entre humanos y perros, contrastándolos y explicando cómo las diferencias entre los dos no son sorprendentes dado que las dos especies evolucionaron de manera muy diferente. Los perros son domesticados y diferentes razas han evolucionado a través de una cría altamente controlada que ha reducido drásticamente la variación dentro de las razas. El documento presenta décadas de trabajo interdisciplinario más allá de la genética y la biología que ha documentado cómo el fenómeno de la "raza" en los seres humanos es muy diferente de cualquier grupo que imponemos a otros animales.

"La historia nos dice cómo las personas que usan la analogía de raza de perro para la raza están perpetuando el racismo", dijo Dunsworth. "Es mala ciencia, todo es malo. "La raza"como la conocemos en nuestra vida diaria, y como la hemos conocido a lo largo de la historia, va más allá de la ciencia. La raza es sociocultural, política e históricamente construida, pero las razas de perros son ... perros ".

Dunsworth y sus colegas aseguraron que el documento sería fácilmente accesible, lo que lo hace fácilmente legible en línea sin suscripción. Para el lector lego, hay un glosario de términos para facilitar la comprensión del argumento científico.

"Queríamos que fuera de acceso abierto para que cuando busques esto en Google, puedas leer un artículo erudito revisado por expertos que lo explique", dijo Dunsworth, una investigadora ampliamente publicada cuyos intereses incluyen la evolución de los humanos y otros primates. "Hay mucho en este documento. Cuando lo comparto en Twitter, solo voy a decir que tienes que leerlo todo. Es por eso que esto es una realidad".

Fuentes:

https://today.uri.edu/news/uri-professor-geneticists-refute-widespread-racist-analogy-comparing-human-races-to-dog-breeds/

https://es.wikipedia.org/wiki/Racismo

https://www.eldiario.es/sociedad/razas-humanas-existen_0_902210052.html

Las estrellas de neutrones se encuentran entre los objetos más densos conocidos del universo, y soportan presiones tan grandes que una cucharadita de material de una de estas estrellas equivaldría a aproximadamente 15 veces el peso de la luna. Sin embargo, resulta que los protones, las partículas fundamentales que constituyen la mayor parte de la materia visible en el universo, contienen presiones aún más altas.

Bueno, relacionado con este tema, un amigo físico, nos envía un artículo escrito por Jennifer Chu y publicado en un boletín digital del “Massachusetts Institute of Technology (MIT)” en donde se informa cómo por primera vez científicos del MIT calcularon la distribución de la presión de un protón y encontraron que la partícula contiene un núcleo altamente presurizado que, en su punto más intenso, está generando mayores presiones que las que se encuentran dentro de una estrella de neutrones.

Este núcleo empuja hacia afuera desde el centro del protón, mientras que la región circundante empuja hacia adentro. (Imagine una pelota de béisbol que intenta expandirse dentro de una pelota de fútbol que está colapsando). Las presiones compitiendo una contra otra actúan para estabilizar la estructura general del protón.

Los resultados generados por estos investigadores, publicados el 22 de febrero pasado en “Physical Review Letters”, representa la primera vez que los científicos calculan la distribución de la presión de un protón teniendo en cuenta las contribuciones de los quarks y los gluones, los componentes fundamentales y subnucleares del protón.

"La presión es un aspecto fundamental del protón del que sabemos muy poco en este momento", dice la autora principal Phiala Shanahan, profesora asistente de física en el MIT. "Ahora hemos encontrado que los quarks y los gluones en el centro del protón están generando una presión externa significativa, y ya cerca de los bordes, hay una presión extrema de confinamiento. Con este resultado, estamos acordándonos hacia una imagen completa de la estructura del protón. "

Shanahan realizó el estudio con el coautor William Detmold, profesor asociado de física en el MIT.

Los notables quarks

En mayo de 2018, los físicos del “Thomas Jefferson National Accelerator” del Departamento de Energía de los Estados Unidos anunciaron que habían medido la distribución de la presión del protón por primera vez, utilizando un haz de electrones que dispararon a un objetivo hecho de hidrógeno. Los electrones interactuaron con los quarks dentro de los protones en el objetivo. Luego, los físicos determinaron la distribución de la presión en todo el protón, según la forma en que los electrones se dispersaron del objetivo. Sus resultados mostraron un centro de alta presión en el protón que en su punto de mayor presión medía aproximadamente 1035 pascales, o 10 veces la presión dentro de una estrella de neutrones.

Sin embargo, Shanahan dice que su imagen de la presión del protón era incompleta.

"Encontraron un resultado bastante notable", dice Shanahan. "Pero ese resultado estuvo sujeto a una serie de suposiciones importantes que fueron necesarias debido a nuestra comprensión incompleta del fenómeno".

Específicamente, los investigadores basaron sus estimaciones de presión en las interacciones de los quarks de un protón, pero no en sus gluones. Los protones están formados por quarks y gluones, que interactúan continuamente de forma dinámica y fluctuante dentro del protón. El equipo de “Jefferson Lab” sólo pudo determinar las contribuciones de los quarks con su detector, lo que, según Shanahan, deja fuera gran parte de la contribución de la presión de un protón.

"En los últimos 60 años, hemos desarrollado una buena comprensión del papel de los quarks en la estructura del protón", dice. "Pero la estructura del gluón es mucho más difícil de entender, ya que es muy difícil de medir o calcular".

Una voltereta del gluon

En lugar de medir la presión de un protón utilizando aceleradores de partículas, Shanahan y Detmold intentaron incluir el papel de los gluones mediante el uso de supercomputadoras para calcular las interacciones entre los quarks y los gluones que contribuyen a la presión de un protón.

"Dentro de un protón, hay un vacío cuántico burbujeante de pares de quarks y antiquarks, así como gluones, que aparecen y desaparecen", dice Shanahan. "Nuestros cálculos incluyen todas estas fluctuaciones dinámicas".

Para hacer esto, el equipo empleó una técnica en física conocida como QCD de celosía, para la cromodinámica cuántica, que es un conjunto de ecuaciones que describe la fuerza fuerte, una de las tres fuerzas fundamentales del Modelo Estándar de la física de partículas. (Las otras dos son la fuerza débil y la electromagnética). La fuerza fuerte es lo que une a los quarks y los gluones para finalmente hacer un protón.

Los cálculos de QCD de celosía utilizan una matriz de cuatro dimensiones, o, valga la redundancia, celosía, de puntos para representar las tres dimensiones del espacio y una del tiempo. Los investigadores calcularon la presión dentro del protón usando las ecuaciones de la cromodinámica cuántica definidas en la red.

"Es enormemente exigente desde el punto de vista computacional, por lo que usamos las supercomputadoras más poderosas del mundo para hacer estos cálculos", explica Shanahan.

El equipo pasó unos 18 meses ejecutando varias configuraciones de quarks y gluones a través de varias supercomputadoras diferentes, luego determinó la presión promedio en cada punto desde el centro del protón, hasta su borde.

En comparación con los resultados de “Jefferson Lab”, Shanahan y Detmold encontraron que, al incluir la contribución de los gluones, la distribución de la presión en el protón cambió significativamente.

"Hemos visto la contribución del gluón a la distribución de la presión por primera vez, y podemos ver que, en relación con los resultados anteriores, el pico se ha vuelto más fuerte y la distribución de la presión se extiende más allá del centro del protón", dijo Shanahan.

En otras palabras, parece que la presión más alta en el protón es de alrededor de 1035 pascales, o 10 veces la de una estrella de neutrones, similar a lo que informaron los investigadores del Laboratorio Jefferson. La región circundante de baja presión se extiende más lejos de lo estimado previamente.

Confirmar estos nuevos cálculos requerirá detectores mucho más potentes, como “Electron-Ion Collider”, un acelerador de partículas propuesto que los físicos intentan usar para sondear las estructuras internas de protones y neutrones, con más detalle que nunca, incluidos los gluones.

"Estamos apenas iniciando la compresión cuantitativa del papel de los gluones en un protón", dice Shanahan. "Al combinar la contribución de los quarks medidos experimentalmente con nuestro nuevo cálculo de la pieza de gluón, tenemos la primera imagen completa de la presión del protón, que es una predicción que se puede probar en el nuevo colisionador en los próximos 10 años".

Fuente: http://news.mit.edu/2019/physicists-calculate-proton-pressure-distribution-0222

Estimado lector, esperamos que haya disfrutado con los suyos las fiestas decembrinas y que tenga un excelente año 2019. Entrando en materia y de acuerdo con la omnisapiente Wikipedia, considerando como un capítulo aparte que las palomas mensajeras habían sido utilizadas por largo tiempo para enviar mensajes “aéreos”, el primer correo en ser llevado por el aire en un vehículo hecho por el hombre fue el 7 de enero de 1785, en un vuelo en globo de Dover (Inglaterra) a Francia, cerca de Calais. Ocho años más tarde, durante el primer vuelo en globo en Estados Unidos en 1793, de Filadelfia a Deptford, Nueva Jersey, Jean Pierre Blanchard llevó una carta personal de George Washington para ser entregada al dueño de la propiedad, cualquiera que este fuere, en la que Blanchard aterrizara, convirtiendo a este vuelo en la primera entrega de correo aéreo de los Estados Unidos.

La primera entrega oficial de correo aéreo en los Estados Unidos se llevó a cabo el 17 de agosto de 1859, cuando John Wise piloteó un globo partiendo de Lafayette, Indiana con destino a Nueva York. Sin embargo, a causa de problemas meteorológicos se vio forzado a aterrizar en Crawfordsville, Indiana y el correo llegó a su destino final vía tren. Cien años más tarde, en 1959, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello postal de 7 centavos conmemorando el evento. También se llevó correo de Paris y Metz en globo durante la Guerra Franco-prusiana (1870), volando sobre las cabezas de los alemanes que asediaban aquellas ciudades. El correo por globo también se utilizó en un vuelo en 1877 en Nashville, Tennessee.

La introducción del aeroplano en 1903 generó interés inmediato en su utilización como transporte para el correo, y el primer vuelo oficial de correo aéreo en avión se llevó a cabo el 18 de febrero de 1911 en Allahabad, India, cuando Henri Pequet trasladó 6,500 cartas a una distancia de 13 kilómetros. Después de este evento se establecieron por primera vez servicios de correo aéreo regulares en varios países. Al respecto, un estimado colega, piloto aficionado, nos envía un artículo escrito por Pascale Juilliard, publicado en París, Francia, el pasado 20 de diciembre por la Agence France-Presse (AFP) en sus sección de Arte y Cultura. Veamos que lo que nos dice este medio al respecto…

El 25 de diciembre de 1918, un atrevido industrial francés lanzó el primer servicio de correo aéreo internacional, volando entre la ciudad de Toulouse, al suroeste de Francia, y Barcelona, ​​en el noreste de España. Fue el comienzo de una aventura que pronto vería a pilotos pioneros de la compañía, mejor conocidos como Aeropostale, que entregarían cartas a Marruecos, Senegal en África y luego a América Latina.

El plan para un servicio regular de correo aéreo fue ideado en los últimos meses de la Primera Guerra Mundial por el visionario capitán de la industria, Pierre-Georges Latecoere. Si fuera a funcionar, tendría que construir aviones más eficientes en su fábrica de Toulouse. Parecía una locura en una época en la que los pilotos navegaban por la vista, sin sofisticados instrumentos a bordo, y ni siquiera tenían cabinas selladas, con la cabeza al aire libre a merced de los elementos.

"He rehecho todos los cálculos, y confirman la opinión de los especialistas. Nuestra idea es inalcanzable", dijo Latecoere. "Sólo nos queda una cosa por hacer, llevarlo a cabo".

'Insano' e 'irrazonable'

Cuando su biplano Salmson partió para Barcelona el día de Navidad de 1918, Latecoere se sentó detrás del piloto, René Cornemont, según el libro "Aeropostale" (2010). El avión hizo el viaje en dos horas y 20 minutos con su saco de cartas y paquetes. Así nació el correo aéreo civil.

Nueve meses después, en septiembre de 1919 y utilizando los aviones Breguet 14, se lanzó el enlace de correo aéreo entre Francia y su colonia Marruecos, dirigido por el ex piloto de caza Didier Daurat. Bajo un contrato con el estado francés, se realizarían ocho vuelos mensuales de Toulouse a Rabat.

Sin embargo, en octubre de 1920, la compañía perdió sus primeros pilotos, cuando su avión se estrelló. Más accidentes fatales se produjeron en los meses siguientes. La prensa escribió sobre una "empresa insana" y un "sacrificio irrazonable".

Drama de rehenes y leyendas literarias.

Pero a medida que los aviones y la organización evolucionaron, el enlace se extendió a Casablanca. A fines de 1923, la compañía, por entonces llamada Compagnie Generale d'entreprises Aeronautiques (CGA), usaba alrededor de 100 aviones y ya había transportado tres millones de cartas y 1,344 atrevidos pasajeros.

La compañía puso su mirada en Dakar en Senegal, también una colonia francesa. Eso implicaría volar sobre cientos de kilómetros de desierto, donde vivían tribus moras rebeldes. Esto significaba dos aviones para esa ruta, uno para proporcionar asistencia al otro en el caso de un aterrizaje forzoso.

En 1926, la compañía asignó a Jean Mermoz al enlace de correo aéreo Casablanca-Dakar.

Se convirtió en una leyenda cuando, después de una falla en el motor, Moors lo tomó como rehén y lo liberó luego de recibir un rescate varios días después.

Otra leyenda de la aviación postal internacional fue el autor francés Antoine de Saint-Exupery, quien escribió su primera novela "Courrier sud" (Correo del Sur) cuando trabajaba a fines de la década de 1920 en el aeródromo de Cape Juby, en la zona española del sur de Marruecos.

Fue allí, entre el océano Atlántico y las dunas ocres del Sahara, donde encontró el escenario para su futura obra "Le Petit Prince" (El Principito), que habla de un piloto cuyo avión se estrella en el Sahara, donde conoce a un chico joven.

Se alcanza Latinoamérica  

En 1927, Latecoere vendió la empresa al industrial francés Marcel Bouilloux-Lafont, que tenía su sede en América Latina, donde introdujo el servicio y cambió su nombre por Aeropostale. En mayo de 1930, Jean Mermoz realizó la primera travesía aérea comercial a través del Atlántico sur, entre Saint-Louis en Senegal y Natal en Brasil con un hidroavión de fines del 28.

Henri Guillaumet de Aeropostale cruzó regularmente las peligrosas montañas de los Andes, entregando correo entre Buenos Aires y Santiago en Chile. En junio de 1930, su Potez 25 hizo un aterrizaje de emergencia en las montañas. Fue recogido por un aldeano después de caminar durante varios días en la nieve. "Lo que hice, ningún idiota lo habría hecho", le dijo a Saint-Exupery cuando se encontraron varios días después.

Aeropostale estaba en este momento financieramente comprometido. En 1933, sus activos fueron comprados por un grupo de compañías de aviación que más tarde se convertirían en Air France.

Mermoz se perdió en el mar en 1936. Varias décadas después, su correspondencia con su familia y amigos se publicó bajo el título "Defricheur du ciel" (Pionero del cielo).

La saga Aeropostale fue sólo el comienzo de una larga lista de hazañas aéreas en todo el mundo entre las dos guerras mundiales.

Entre ellos se encontraba el primer vuelo transatlántico sin escalas de los aviadores británicos John Alcock y Arthur Brown en 1919. Las primeras aerolíneas nacionales importantes comenzaron a formarse ese año con el KLM holandés, seguido de la alemana Lufthansa en 1926 y la estadounidense Pan Am en 1927.

Fuentes:

https://es.wikipedia.org/wiki/Correo_a%C3%A9reo

https://www.thejakartapost.com/life/2018/12/20/100-years-ago-airmail-took-flight.html

Hace poco se publicó en el boletín digital  de noticias de la BBC que casi dos millones de personas se mueren al año por falta de agua potable. De hecho, apuntaba, es probable que en 15 años la mitad de la población mundial viva en áreas en las que no habrá suficiente agua para todos.

Y daban el siguiente dato: nuestro planeta contiene más de mil millones de billones de litros de H2O, pero poca se puede tomar. Más del 97% del agua en la Tierra es salada. Dos tercios del agua dulce está retenida en glaciares y capas de hielo polar. De lo que queda, la mayor parte está atrapada en el suelo o en acuíferos subterráneos. Eso deja disponible para la mayoría de los seres vivos una fracción mínima. Y la humanidad no sólo la necesita para tomar: casi todo lo que hace involucra al agua de alguna manera.

Por lo anterior cualquier esfuerzo para incrementar la disponibilidad de agua es de vital importancia para todos. Un querido amigo, ingeniero civil, nos comparte la descripción de un sistema que sin duda se sumará a los esfuerzos mundiales por contender con el grave problema de falta de agua potable. Veamos de qué se trata….

El nuevo sistema ideado por los ingenieros del MIT podría proporcionar una fuente de bajo costo de agua potable para las ciudades con problemas de agua de todo el mundo, al tiempo que reduce los costos de operación de las plantas generadoras de energía.

Alrededor del 39 por ciento del agua dulce extraída de ríos, lagos y embalses en los E.E. U.U. se destina a las necesidades de refrigeración de las centrales eléctricas que utilizan combustibles fósiles o energía nuclear, y gran parte de esa agua termina en la atmósfera convertido en nubes de vapor. Pero el nuevo sistema del MIT podría ahorrar una fracción sustancial de esa pérdida de agua, e incluso podría convertirse en una fuente importante de agua potable limpia y segura para las ciudades costeras donde el agua de mar se utiliza para enfriar las plantas de energía locales.

El principio detrás del nuevo concepto es engañosamente simple: cuando aire (brisa) rico en humedad  (como la niebla) se pasa por un haz de partículas cargadas eléctricamente, conocidas como iones, las gotas de agua se cargan eléctricamente y pueden ser atraídas por una malla metálica, similar a los mosquiteros de las ventanas, colocada en su trayectoria. Luego, las gotas se acumulan en esa malla, se escurren hacia un colector y pueden reutilizarse en la planta de energía o enviarse al sistema de suministro de agua de una ciudad.

El sistema, que es la base de una empresa emergente llamada “Infinite Cooling“ la cual ganó el mes pasado la Competencia Empresarial “100K” del MIT, se describe en un artículo publicado el 8 de  junio de 2018, en la revista “Science Advances”, en coautoría con el Dr. Maher Damak y con el profesor asociado de ingeniería mecánica Kripa Varanasi. Damak y Varanasi se encuentran entre los cofundadores de la nueva empresa tecnológica.

La visión de Varanasi era desarrollar sistemas de recuperación de agua altamente eficientes mediante la captura de gotas de agua tanto de niebla natural como de columnas de vapor de las torres de enfriamiento industriales. El proyecto comenzó como parte de la tesis doctoral de Damak, cuyo objetivo era mejorar la eficiencia de los sistemas de recolección de niebla que se utilizan en muchas regiones costeras con escasez de agua potable. Esos sistemas, que generalmente consisten en algún tipo de malla de plástico o metal colgada verticalmente en medio de la trayectoria de bancos de niebla que regularmente vienen desde el mar, son extremadamente ineficientes, capturando solo alrededor del 1 al 3 por ciento de las gotas de agua que pasan a través de ellos. Varanasi y Damak se preguntaron si había alguna manera de hacer que la malla atrapara más gotitas, y encontraron una forma muy simple y efectiva de hacerlo.

La razón de la ineficiencia de los sistemas existentes se hizo evidente en los experimentos de laboratorio detallados del equipo: el problema está en la aerodinámica del sistema. Cuando una corriente de aire pasa por un obstáculo, como es el caso los alambres en estas pantallas de malla, el flujo de aire se desvía naturalmente alrededor del obstáculo, del mismo modo que el aire que fluye alrededor del ala del avión se separa en corrientes que pasan por encima y por debajo de la estructura del ala. Así estas corrientes de aire se desvían llevándose las gotas que originalmente se dirigían hacia el alambre  hacia un lado en lugar de pasar por el centro del mismo.

El resultado es que la fracción de gotitas capturadas es mucho menor que la fracción del área de recolección ocupada por los alambres, ya que las gotitas se están apartando de los alambres que se encuentran frente a ellas. Simplemente hacer los alambres más gruesos o los espacios en la malla más pequeños tiende a ser contraproducente porque dificulta el flujo de aire total, lo que resulta en una disminución neta en la recolección.

Pero cuando la niebla entrante se le pasa primero con un haz de iones, ocurre el efecto contrario. No sólo caen sobre ellos todas las gotas que están en el camino de los alambres, sino que incluso las gotitas que apuntaban a los orificios de la malla son atraídas hacia los alambres. Este sistema puede capturar una fracción mucho más grande de las gotitas que pasan. Como tal, podría mejorar drásticamente la eficiencia de los sistemas de captura de niebla, y a un costo sorprendentemente bajo. El equipo es simple y la cantidad de energía requerida es mínima.

Luego, el equipo se concentró en capturar el agua de las columnas de las torres de enfriamiento de la planta de energía. Allí, la corriente de vapor de agua está mucho más concentrada que cualquier niebla natural, y eso hace que el sistema sea aún más eficiente. Y dado que la captura de agua evaporada es en sí misma un proceso de destilación, el agua capturada es pura, incluso si el agua de refrigeración es salada o está contaminada. En este punto, Karim Khalil, otro estudiante graduado del laboratorio de Varanasi se unió al equipo.

"Es agua destilada, que es de mayor calidad, que ahora se desperdicia", dice Varanasi. "Eso es lo que intentamos capturar". El agua podría ser conducida al sistema de agua potable de una ciudad, o usarse en procesos que requieren agua pura, como en las calderas de una central eléctrica, en lugar de usarse en su sistema de enfriamiento donde la calidad del agua no importa demasiado.

Una planta generadora de energía típica de 600 megavatios, dice Varanasi, podría capturar 150 millones de galones de agua al año, lo que representa un valor de millones de dólares. Esto representa alrededor del 20 al 30 por ciento del agua perdida de las torres de enfriamiento. Con más refinamientos, el sistema puede capturar aún más de la salida, dice.

Además, dado que las plantas de energía ya están instaladas a lo largo de muchas costas áridas, y muchas de ellas se enfrían con agua de mar, esto permite una forma muy simple de proporcionar servicios de desalinización de agua a una pequeña fracción del costo de construir una planta desaladora independiente. Damak y Varanasi estiman que el costo de instalación de tal conversión sería aproximadamente un tercio del de una nueva planta de desalinización, y sus costos de operación serían de aproximadamente 1/50. Según Varanasi, el tiempo de recuperación de la inversión para la instalación de un sistema de este tipo sería de unos dos años, y esencialmente no tendría una huella ambiental, sin agregar nada al de la planta original.

"Esta puede ser una gran solución para abordar la crisis mundial del agua", dice Varanasi. "Podría compensar la necesidad de aproximadamente el 70 por ciento de las nuevas instalaciones de plantas de desalinización en la próxima década".

En una serie de dramáticos experimentos de prueba de concepto, Damak, Khalil y Varanasi demostraron el concepto construyendo una pequeña versión de laboratorio de una pila que emite una nube de gotas de agua, similar a las que se ven en las torres de enfriamiento de la planta generadora de energía real, y colocada su haz de iones y su pantalla de malla. En el video del experimento, se ve una gruesa nube de gotas de niebla saliendo del dispositivo, y casi instantáneamente desaparece tan pronto como se enciende el sistema.

El equipo actualmente está construyendo una versión de prueba completa de su sistema para colocarla en la torre de enfriamiento de Central Utility Plant de MIT, una planta de cogeneración de gas natural que proporciona la mayor parte de la electricidad, calefacción y refrigeración del campus. Se espera que la instalación esté lista para el final del verano y se someterá a pruebas en el otoño. Las pruebas incluirán probar diferentes variaciones de la malla y su estructura de soporte, dice Damak.

Eso debería proporcionar la evidencia necesaria para permitir que los operadores de plantas generadoras de energía, que tienden a ser conservadores en sus elecciones de tecnología, adopten el sistema. Debido a que las centrales eléctricas tienen una vida útil operativa de décadas, sus operadores tienden a "ser muy reacios al riesgo" y quieren saber "¿esto se ha hecho en otro lugar?" dice Varanasi. Las pruebas de la planta de energía del campus no solo "reducirán el riesgo" de la tecnología, sino que también ayudarán al campus de MIT a mejorar su huella hídrica, afirma. "Esto puede tener un gran impacto en el uso del agua en el campus".

Fuentes:

http://news.mit.edu/2018/new-system-recovers-fresh-water-power-plants-0608

http://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/08/140821_tierra_agua_escasez_finde_dv